Человек и дорожно-транспортные происшествия. Мировая статистика ДТП свидетельствует, что в большинстве из них виноват водитель. В нашей стране доля таких ДТП составляет примерно 75% от общего числа, в некоторых странах она доходит до 95%.
По мнению психологов, управление автомобилем необходимо рассматривать как поведение человека, связанное с риском. Причем реакция на те или иные особенности дорожной обстановки зависит от того, насколько водитель считает эту обстановку опасной. Если обстановка, по его мнению, не опасна, он может увеличить скорость движения или начать выполнение сложного маневра, например, обгона, и таким образом повысить опасность своего положения.
Согласно исследованиям, на протяжении всей поездки уровень эмоционального напряжения каждого человека остается приблизительно одинаковым. Достигается это усилиями самих водителей, которые регулируют его путем снижения или увеличения скорости движения автомобиля. Как только опасность дорожной обстановки становится выше приемлемой для водителя величины, все его действия направляются на ее снижение. Если же обстановка, по мнению водителя, не представляет собой опасности, он может повысить свою эмоциональную напряженность, увеличив скорость движения или предприняв рискованный маневр. В связи с этим большое значение имеет то, насколько правильно способен человек оценивать опасность дорожного движения. Однако способности людей к таким оценкам далеко не идеальны. Объясняется это некоторыми особенностями, свойственными процессам восприятия и распознавания. Вот некоторые из них: адаптация к опасности, недооценка больших скоростей, переоценка своих возможностей по устранению опасностей, недооценка опасности последствий ДТП и др.
Другая психологическая особенность, в значительной мере определяющая безопасность дорожного движения, связана с соотношением сложности стоящих перед водителем задач и уровнем его внимания при их выполнении. Известно, что чем сложнее задача, тем более внимательным становится человек, выполняя ее. Например, уровень внимания водителя при проезде перекрестка больше, чем при движении по однообразной прямой дороге.
Причиной ДТП могут быть как слишком сложные, так и слишком простые условия движения. В первом случае водитель может не справиться с требованиями обстановки из-за того, что они превышают его возможности. Во втором случае слишком простые условия движения ведут к снижению внимательности и сосредоточенности водителя и, как следствие, к повышению вероятности его отвлечения от управления автомобилем, или он будет пытаться нарушить однообразие и восстановить необходимый уровень активности организма, перейдя к рискованным действиям. Таким образом, существует вероятность того, что в результате различных нововведений, направляемых на улучшение условий движения, поведение водителя станет еще более опасным и может свести к нулю ожидаемые последствия улучшения. Решение таких вопросов, как дорожное строительство, организация движения, конструирование транспортных средств, которые обычно считаются чисто техническими, невозможно без учета человеческого фактора.
«Надежность» водителя можно определить как его способность управлять автомобилем, обеспечивая при этом максимально возможную безопасность как для себя, так и для других участников движения. Эта способность предопределена не каким-то одним фактором, например, дисциплинированностью или хорошим здоровьем, а целым комплексом. К наиболее важным из них относятся психофизиологические и личностные качества человека, уровень профессионального здоровья, функциональные состояния. Каждый из этих факторов определенным образом влияет на качество управления автомобилем. Очень часто такое влияние имеет негативный характер, т. е. снижает «надежность» водителя.
Причины, влияющие на «надежность» водителя, можно классифицировать так:
— водитель не может безопасно управлять автомобилем. Низкие психофизиологические качества. Психические нарушения. Наличие заболеваний, при которых противопоказано управление автомобилем. Чрезмерное утомление, стрессовое состояние и т. п.;
— водитель не может безопасно управлять автомобилем. Низкие психофизиологические качества. Психические нарушения. Наличие заболеваний, при которых противопоказано управление автомобилем. Чрезмерное утомление, стрессовое состояние и т. п.;
— водитель не хочет безопасно управлять автомобилем. Негативное отношение к соблюдению ПДД, низкий уровень правосознания и культуры, агрессивные черты характера, безответственность, склонность к употреблению алкоголя и др.;
— водитель не знает, как безопасно управлять автомобилем. Пробелы в знаниях ПДД, устройства автомобиля, основ безопасности движения и т. п., необходимых для безопасного управления автомобилем в разных условиях движения, неточные, неверные или неполные знания;
— водитель не умеет безопасно управлять автомобилем. Недостаточно или неправильно сформированы навыки и умения, необходимые для безопасного управления автомобилем, потеря навыков.
Перечисленные причины не являются для отдельного человека чем-то раз и навсегда стабильным, они меняются в процессе самообучения.
Особенности самообучения водителей. Большинство водителей оценивают уровень своей «надежности» при управлении автомобилем величиной пробега или стажем работы. Считается, «надежность» водителя пропорционально зависит от количества наезженных часов. Справедливо ли такое утверждение?
Только до определенной степени. Иначе, чем объяснить, например, такой факт, что происшествия с наиболее тяжелыми последствиями в основном совершают водители с большим стажем управления автомобилем? Или почему после 3-4 лет вождения автомобиля у многих водителей наблюдается период существенного ухудшения показателей безопасности движения: увеличивается количество происшествий, критических ситуаций и нарушений ПДД.
Связь между безаварийностью и продолжительностью вождения сложнее, чем кажется на первый взгляд. Чтобы ее понять, необходимо разобраться в том, что представляет собой процесс самообучения водителя.
Сначала человека, желающего стать водителем автомобиля, специально обучают. При этом вырабатываются элементарные начальные навыки управления автомобилем и даются некоторые знания, связанные с обеспечением безопасности. Далее процесс обучения происходит уже на дороге методом проб и ошибок. Это и есть самообучение. И у того, и у другого вида обучения есть достоинства и недостатки.
Достоинством специального обучения является возможность, при использовании достижения педагогической, психологической и инженерной науки, целенаправленно и наиболее рационально формировать профессиональные качества водителя, причем в относительно безопасных условиях, на тренажерах, автодромах. Вместе с тем обучить действиям в критических ситуациях, выработать навыки предотвращения опасности крайне трудно, так как практически невозможно искусственно создать опасные условия, идентичные тем, что возникают в реальном движении.
Самообучение же, наоборот, имеет то преимущество, что дорожное движение постоянно заставляет человека решать на ходу различные задачи, чего никакое специальное обучение дать не может. Однако это преимущество с лихвой перевешивается главным и очень серьезным недостатком самообучения: при решении этих задач неизбежно возникают ошибки. Их никто специально не выявляет, если, конечно, они не выливаются в нарушение ПДД и совершение ДТП. Но и в этом случае инспектора ГИБДД интересуют не столько причины ошибок, сколько степень наказания за них. Сам водитель обычно не замечает совершаемых ошибок, так как либо считает по незнанию свои действия правильными, либо склонен к оправданию своих ошибок «объективными» причинами.
Количество же ошибок, совершаемых на дороге, достаточно велико. По данным некоторых исследований, водитель со стажем от 5 до 10 лет совершает при движении в городе в среднем от 3 до 10 ошибок в течение 30 мин движения. Конечно, большинство из них не столь существенны, чтобы привести непосредственно к происшествию, но каждая проявляется как стереотип поведения или стиль вождения. Некоторые из этих ошибок являются следствием неправильно сформированных навыков управления автомобилем. Если в начальный период обучения неправильные действия по управлению автомобилем не были выявлены и исправлены, то в дальнейшем они закрепляются и с большим трудом поддаются исправлению.
Многие водители за всю жизнь не участвуют ни в одном происшествии, они состоялись как водители, выросли в высококлассных профессионалов. Но для очень многих самообучение не проходит безболезненно, их ошибки являются постоянным спутником в дорожном движении. А это уже аварии, материальный ущерб, человеческие жертвы.
Опытные водители, наблюдая за дорожно-транспортной обстановкой, смотрят как можно дальше вперед по ходу движения, а начинающие — на область дороги перед капотом своего автомобиля. Это не позволяет им заранее выявить опасность и приготовиться к встрече с ней. Для контроля положения своего автомобиля на проезжей части начинающие водители используют центральное зрение, постоянно перемещая свой взгляд с обстановки впереди на разметку края или середины дороги, что также затрудняет своевременное обнаружение опасности впереди. Опытные водители контролируют траекторию своего движения с помощью бокового зрения. Начинающие водители не умеют охватывать взглядом ситуацию в целом, а наблюдают только за какой-то ее частью, при этом редко пользуются зеркалами заднего и бокового вида. Их внимание больше сосредоточено на неподвижных объектах обстановки и на собственном автомобиле, в то время как опытные водители наблюдают, главным образом, за движущимися объектами. Начинающие водители двигаются неравномерно, они часто разгоняются и тормозят. При подъезде к перекрестку скорость их движения обычно выше, чем у опытных водителей. Очевидно, такой стиль вождения является следствием плохого умения наблюдать и прогнозировать опасности дорожного движения. Таким образом, на первой стадии самообучения уровень мастерства водителей очень невысок, и им еще многому нужно учиться.
Навыки, приобретенные к началу второй стадии самообучения, позволяют водителю управлять автомобилем без первоначального напряжения, что создает иллюзию резкого увеличения возможностей безопасного управления автомобилем. Если к тому же первая стадия прошла безболезненно, без происшествий, то эта иллюзия усиливается еще больше. Фактический же уровень мастерства еще далек от совершенства. Однако это не значит, что в этот период нельзя ездить без происшествий. Это вполне возможно, если реально оценивать свои еще довольно ограниченные возможности и компенсировать их осторожным и внимательным стилем вождения. Вместе с тем, исследования показывают, что большинство водителей значительно переоценивают себя.
Вторая стадия самообучения характеризуется наиболее значительным расхождением между реальным мастерством и самооценкой водителя. Поэтому в этот период необходимо не только совершенствовать водительское мастерство, но и иметь реальные представления о своих возможностях, чтобы самоуверенность не увеличивалась быстрее, чем приобретались навыки.
На третьей стадии наблюдается повышение объективности, но доминирует все-таки повышенная самооценка.
Таким образом, даже самый общий анализ некоторых закономерностей формирования водительского мастерства показывает, что этот процесс не так прост, как кажется многим. В какой мере очевидность подобного суждения подкрепляется практикой?
Все ли ситуации одинаково опасны? Исследования статистики происшествий с водителями, имеющими различный стаж управления автомобилем, выявили, что опасность отдельных ДТС для них неравнозначна. Выделяются три группы ДТС. Опасность ДТС, входящих в первую группу, увеличивается с ростом общего водительского стажа. Для ДТС второй группы она уменьшается с ростом стажа, а для третьей группы — сначала увеличивается, а затем снижается.
Очевидно, выявленные закономерности изменения опасности ДТС, входящих во вторую и третью группы, нельзя объяснить только неравномерностью формирования отдельных навыков управления автомобилем в процессе самообучения. Ведь если бы дело было только в навыках, то опасность ситуаций, скорее всего, либо постепенно снижалась, так как отдельные навыки хотя и постепенно, но все-таки совершенствуются по мере увеличения стажа, либо оставалась неизменной в случае их неправильного формирования.
С чем же связан рост опасности некоторых ДТС? Предлагаем следующее объяснение. В процессе участия в дорожном движении у водителя формируются оценки опасности различных, наиболее часто встречающихся ему ДТС. Другими словами, он не только начинает рассматривать дорожное движение как набор различных ситуаций, но оценивает степень их опасности. Такая оценка носит, скорее, бессознательный, чем осознанный характер, но влияние ее на поведение водителя велико. Проявляется она в следующем. Чем ниже оценка опасности ситуации, тем менее внимательным и осторожным в данной ситуации становится водитель. Уровень внимательности человека не может находиться постоянно на высоком уровне, так как это может привести к быстрому утомлению. Поэтому в течение поездки у любого водителя возникают периоды, когда он становится менее внимательным. Однако если обстановка, по его мнению, опасна, то он может волевым усилием поддерживать внимание на высоком уровне. Таким образом, снижение внимания, скорее всего, будет приходиться на те периоды времени, когда водитель движется в ситуациях, не представляющих, на его взгляд, большой опасности.
Другой показатель деятельности водителя при управлении автомобилем — это его осторожность или обратное ей качество — неосторожность. Осторожность проявляется в действиях. Допустим, что водитель поворачивает налево со второстепенной дороги на главную. При этом его осторожность проявится в следующих действиях. Он заранее подаст предупредительный сигнал, займет крайнюю левую полосу, остановится перед главной дорогой, выберет безопасный интервал для слияния с транспортным потоком, движущимся по главной дороге и т. д.
Осторожность при движении в определенной ДТС также зависит от оценки ее опасности. Если ситуация оценивается как неопасная, то водитель может позволить себе некоторые неосторожные действия, например, резкие повороты рулевого колеса, слишком высокую скорость, резкое торможение и т. д.
Таким образом, характер оценки опасности ситуации влияет на осторожность и внимание водителя и во многом определяет уровень его безопасности при движении в ДТС.
Каким же образом формируется оценка различных ситуаций и почему она может не соответствовать реальности?
Как мы уже отмечали, процесс самообучения водителя происходит путем проб и ошибок. Чем чаще в какой-то ситуации возникают критические моменты или происшествия, тем более опасной будет считать ее водитель. И наоборот, чем реже возникают опасные инциденты в данной ситуации, тем меньшей будет оценка ее опасности. Характер оценки опасности, в свою очередь, определяет поведение водителя в ситуации, а поведение — вероятность опасных инцидентов. Таким образом, осуществляется обратная связь оценки опасности поведения водителя и количества опасных инцидентов.
Оценка опасности ДТС в результате самообучения может не только повышаться или снижаться, но и оставаться неизменной, причем достаточно продолжительное время. То, что водитель длительное время недооценивает опасность ДТС, несмотря на рискованное поведение, объясняется, с одной стороны, благоприятными внешними условиями дорожного движения, а с другой — действиями других участников, компенсирующих ошибки данного водителя. Если «удача» длительное время сопутствует водителю, несмотря на его ошибки, он может расценить это как следствие своего мастерства и продолжать недооценивать опасность своих действий.
Возможно ли исправить опасные последствия самообучения? Безусловно, но для этого необходимо выяснить, какие ошибки совершают водители.
Непосредственная причина большинства происшествий — это ошибки, допущенные одним или несколькими его участниками. Именно в ошибках проявляются недостатки начального обучения и негативные последствия процесса самообучения.
Ошибки, совершаемые водителями, очень разнообразны как по характеру, так и по причинам. Для того чтобы их систематизировать, воспользуемся моделью, представляющей деятельность по управлению автомобилем в виде четырех функций: восприятие и оценка обстановки, принятие решения и выполнение действий. При выполнении каждой из них может быть допущена ошибка. Рассмотрим их более подробно.
Начнем с ошибок восприятия. Возникают они в результате того, что водитель неправильно воспринял или поздно увидел опасность или ее симптомы. Например, остался незамеченным пешеход, вышедший из-за стоящего автобуса, или знак, запрещающий поворот направо на дороге с односторонним движением.
Если водитель вовремя увидел опасность, но не смог ее понять, то это уже ошибка оценки ситуации. Допустим, автомобиль, подъезжающий к нерегулируемому перекрестку справа, был замечен вовремя, но из-за неправильной оценки его скорости было сделано неверное предположение о возможности проезда пересечения первым. Ошибки оценки обычно являются результатом неверного определения пространственно-временных параметров ситуации, таких как скорость, ускорение, дистанция, расположение на проезжей части, расстояние до объектов.
Третья группа ошибок связана с принятием решения. Можно вовремя и правильно увидеть и оценить, но при этом принять неверное решение. Например, несмотря на то что впереди на близком расстоянии встречный автомобиль, начать обгон или увеличить скорость движения перед крутым поворотом дороги. Причины таких ошибок чаще всего связаны с сознательным риском.
И, наконец, ошибки выполнения действий. Например, не рассчитав величину силы нажатия педали «газа», водитель резко «бросает» свой автомобиль вперед или, перепутав, вместо педали «газа» нажимает педаль тормоза.
Непосредственные причины каждой из этих ошибок достаточно разнообразны. Некоторые из них приведены в таблице ошибок.
Ошибки водителя представляют собой своеобразные индикаторы, характеризующие его мастерство не только с количественной, но и с качественной стороны. Анализируя ошибки, совершаемые водителями с различным стажем управления автомобилем, можно выявить наиболее слабые составляющие их мастерства и таким образом определить потребность и направленность необходимого для них специального обучения.
Каким же образом изменяется склонность водителей к совершению различного типа ошибок с увеличением их водительского стажа? Ответ на этот вопрос был получен в результате анкетного исследования. Водителям, имеющим различный стаж, была предложена анкета, в которой перечислялись различные ошибки. Требовалось отметить ту, которая явилась, на их взгляд, главной причиной происшествия или критической ситуации, возникшей по их вине в течение последних 4 — 5 месяцев.
Оказалось, что наиболее серьезными ошибками, приводящими к опасным инцидентам на дороге, являются ошибки оценки ситуации. По мнению водителей, они были главными причинами в 47% всех опасных инцидентов. Далее следуют ошибки восприятия, принятия решений и выполнения действий. Очевидно, наиболее слабое место мастерства подавляющего большинства водителей связано с умением воспринимать и оценивать опасности дорожного движения.
Как изменяется процентное распределение различных видов ошибок водителей с увеличением их стажа? Наиболее заметные изменения происходят после трех лет вождения. Резко увеличивается количество ошибок, связанных с сознательным риском. В то же время уменьшаются ошибки в технике управления автомобилем.
Анализируя полученные распределения, можно сделать некоторые выводы о влиянии самообучения на скорость формирования отдельных навыков и умений водителя. Так, лучше всего формируются навыки, связанные с оценкой скорости своего движения, оценкой пространственно-временных параметров до лидирующего автомобиля и оценкой бокового интервала. Однако нельзя сказать, что в результате самообучения они достигают высокого уровня развития. Ведь количество ошибок остается все равно достаточно большим. Процент ошибок, связанных с навыками оценки пространственно-временных параметров до автомобиля, движущегося в пересекающем и встречном направлениях, а также ошибки прогноза возможного поведения других участников ситуации, увеличивается со стажем. Это говорит о том, что в результате самообучения эти навыки практически не совершенствуются.
Что касается восприятия обстановки, то единственный тип ошибок, уменьшающийся в результате самообучения водителей, связан с навыками повторного контроля за опасностью.
Результаты этого исследования показывают, что многие навыки, необходимые для безопасного управления автомобилем, не формируются сами собой. Главным образом, это навыки, связанные с восприятием и оценкой опасностей дорожного движения, а также с выбором решения об их избежании. Именно они должны стать объектом специального обучения.
ОШИБКИ ВОДИТЕЛЯ И ИХ ПРИЧИНЫ
| Тип ошибок | Возможные источники ошибок |
| Ошибки восприятия обстановки сзади автомобиля | Последовательность осмотра обстановки с использованием зеркал заднего вида; ред- кое использование зеркал заднего вида для оценки ситуации сзади; регулировка зеркал заднего вида; зоны ограниченной видимости |
| Ошибки оценки изменения пространственно-временных параметров до встречного автомобиля | Динамические характеристики движения своего автомобиля; пространственно-временные параметры встречного автомобиля (скорость, расположение на проезжей части дороги, первоначальное расстояние до него); характеристики дорожного участка (ширина, кривизна, величины сужения); динамический габарит своего и встречного автомобилей; безопасный интервал для разъезда со встречным автомобилем |
| Ошибки прогноза возможного поведения других участников ДТС | Действия других участников ситуации и их признаки, интерпретация сигналов, подаваемых другими участниками ситуации; недооценка маловероятных событий; предположение о видимости своего автомобиля другими участниками движения; особенности данного участка дороги (организация дорожного движения, большое количество пешеходов) |
| Ошибки выполнения действий | Сформированность двигательных навыков управления автомобилем; переход на управление автомобилем новой модели; повреждение двигательных органов, длительный стресс |